Pregătirea pentru plantare și de plantare, așa cum se întâmplă

Deci antiaerofobnaya campanie continuă. aerofobie întrebare care a ridicat Sergey Dolya, necesită răspunsuri specifice și iluminare imediată, cât de des, și nu sunt un fluturaș frecvent. Astăzi avem în vedere pregătirea preplant, reducerea, apropiere și aterizare în sine. Să mergem ...






Zburam aceasta înseamnă că zboară cu tine în curând și avem deja să scadă. Voi toți (doamnelor și domnilor, a mâncat, posharahalis ale aeronavei, de a dormi, nervos în momentele când avionul a lovit, dar se termină niciodată, și în curând vom începe să scadă. Aproximativ 400-500 de kilometri la aeroportul de destinație devine „vreme inaudibil „aeroport. fiecare aeroport are un serviciu meteo care se desfășoară în mod constant de monitorizare a vremii. În acest serviciu, o mulțime de probleme. este necesar să fie în permanență conștient de temperatura, presiunea, intensitatea și direcția vântului, umiditatea, vizibilitatea, etc. Aceste observații veduts I continuu și la fiecare 30 de minute întocmit un rezumat al vremii reale la aerodrom. Fiecare aeroport are propriul său de radio meteorologice pe o anumită frecvență, care este specificat în Publicația de informare aeronautică, care, la rândul său, disponibile în mod necesar la bordul fiecare aeronavă este în aer (mai mult detalii despre colecțiile, voi acoperi într-un alt articol (sau altcineva o va face de colegii mei), pentru o descriere a colecției necesită un post separat)

Am ajuns la punctul de reducere a calculului și solicită ca operatorul „de control“ permisiunea de a începe să scadă. . (Spațiul aerian este împărțit în mai multe sectoare de înălțime și distanța la decolare și aterizare controale manager de „aterizare“ în aeroprta controale manager de zona de „cerc“, chiar deasupra „abordarea“ manager de partea superioară a spațiului aerian - .. manager de „control“, procedură situației de aer, care se poate vedea în mod clar pe locator, da (sau nu da) de reducere. scădere de conducere și se apropie de aeroport de destinație, aeronava a fost pus în computer și tehnic puteți apăsa doar un singur buton și planul în sine va începe să scadă, menținând viteza și p Reducerea ofil în sine va determina aeronava pe banda, iar aeronava va ateriza, dar de obicei, la marile aeroporturi nu este posibil, pentru că nu suntem singuri în aer (și hub aviație majore ca Moscova, Frankfurt, Munchen, Amsterdam, Londra, etc. . aeronave de mii, și, desigur, toate acestea sunt dornici să meargă în țara sau pentru a ieși din această zonă este, practic, în același timp). Vom începe să scadă. destul de ciudat, dar nimic complicat pentru a calcula profilul de coborâre nu este greu în cap. În cazul în care acest lucru este România și aparate de uz casnic, toate înălțimea în metri, viteza în kilometri pe oră, iar distanța în kilometri. (Pe toate echipamentele mașini importate: Înălțime în picioare, viteză în noduri, distanțele în mile). Deci, dacă suntem pe un Tu-154, de exemplu, apoi începe să scadă în aproximativ 200 de km. (În plus față de acuratețe în calcule nu este necesar) pentru fiecare 15 kilometri, aeronava va pierde aproximativ 1 km înălțime, reducerea vitezei verticale de 12-14 metri pe secundă. (Count nu este dificil. 12 m / sec x 60 (secunde) este de 720 de metri deasupra nivelului mării.) Si la 500 de kilometri pe oră, ceea ce este de aproximativ 140 de metri pe secundă (sau 8.5 km pe minut), obținem o medie de 15 km de distanța parcursă și una km pierderea de altitudine. Adăugați la acest lucru mai 3-5 kilometri pentru a „fitilul“ (ieșire de a reduce, instalare viteza, conectarea la regulatorul) și ia în considerare înălțimea medie împărțit la 2, obținem distanța (distanța, dar după cum știm, considerăm invers: De exemplu, îndepărtarea de 80 km, înălțimea medie ar trebui să fie de 4000 de metri 60 Demontarea -. înălțimea de 3000, etc.) să fie considerate ca nefiind dificil pentru aeronavele importate, picioare înmulțit aproximativ trei și pentru a obține ștergerea. cum ar fi îndepărtarea de 70 de mile, adică înălțimea trebuie să fie de 21.000 de picioare. îndepărtarea de 30 de mile, înălțimea de 9000 de picioare. (Totul este simplu!)

Managerul a dat o scădere. Porniți placa „fixați-vă centurile de siguranță“ și să ofere informații despre ei: „Doamnelor și domnilor, am început să reducă bla, bla, bla aterizare frumos ..!“

Am stabilit o viteză predeterminată, o înălțime predeterminată, la care regulatorul permite să scadă și viteza verticală calculată și scade. Totul. Apoi, vom sta și de a introduce doar ajustări la profilul de reducere, emise în mod constant de dispecer (și se poate modifica înălțimea, desigur, viteza), dar, de obicei, procedura de abordare este menținută destul de precis, în cazul în care nu există nici o interferență. Sarcina în reducerea în mod constant monitorizarea meteobstanovku (prezența furtunilor, glazură în nori, o schimbare de direcție și de rezistență a vântului), dacă este necesar. În cazul în care calea de coborâre au fenomene meteorologice periculoase, atunci vom merge în jurul lor să raporteze la dispecerat. Destul de des se întâmplă că am început să scadă cu speranța că vom sta jos pe banda cu un singur curs, iar în abordarea procesului de schimbat brusc rata de plantare. Sverhordinarnogo nimic despre asta. reprograma cazul calculatorului de 2-3 minute (dacă nu există o diagramă de apel la un alt culoar, în baza sa de date. Dacă nu, toate la fel, nu vă faceți griji, totul poate fi introduse manual, deși va dura un pic mai mult timp, dar nu este critică) în timpul zborului, tot timpul noi știm unde celelalte planuri, pentru că am auzit întreaga durată a difuzării. (Ei bine, și + tot ceea ce avem este sistemul de avertizare de convergență și de coliziune din aer este TCAS, monitoare video, vom vedea nu numai procedura de abordare, punctele de cotitură, dar alte planuri.). Reducerea are loc la o viteză de 500-600 km pe oră, în funcție de aeroport (unele aeroporturi pot fi restricții de viteză) de la o înălțime de aproximativ 3000metrov (nivelul 100y) începe să stingă viteza, cu speranța că va fi la începutul preplant efectua manevre îndeplinesc viteza de pornire mecanizarea producției (clapete, stinghie)

Aproximativ 20-25 km bandă (distanța detaliată, adică, nu o linie dreaptă, iar traiectoria rămasă totală) începe eliberarea mecanizării. atunci când intră în direct la banda de captare și reducerea pantei de aterizare, trenul de aterizare și poziția de aterizare dovypuskaem în mecanizare. Toate sunt acum aeronava este complet gata pentru plantare. (Înainte de orice modificare a profilului de zbor (înainte de reducerea, la nivel de tranziție, înainte de plantare) citește „lista chek“ (controale de control Card). După aceea, totul este simplu. Avionul este redus pe panta de aterizare (puteți în aparat, puteți manual (după cum se consideră necesar) și produce caz se potrivesc în cazul în care vremea este foarte proastă, iar banda nu este vizibil (ceață, ploaie, nori mici), dar nu sub nivelul minim (și în toate trei sunt minime :. (i-am spus deja) cel puțin aerodromul, cel puțin aeronava și cel puțin comandantul apus de soare pe. aterizare poate fi efectuată numai pentru el însuși minimă de sus. De exemplu, cel puțin 15h200 (muchia de 15 metri mai jos de nori și vizibilitate la 200 de metri) mea personală pentru cel puțin planul la fel, dar cel puțin aerodromul 30h350, în cazul în care vremea este mai rău decât 30h350 (de exemplu, 20h300) Eu personal, iar aeronava poate efectua aterizare, dar de aeroport Aceasta nu prevede o astfel de abordare și, prin urmare, abordarea și aterizare este interzisă. Dacă, de exemplu, m-am dus să lucreze din nou în avion Tu-154, atunci meu personal puțin a rămas aceeași 15h200. Și dacă un aerodrom este admis la plantarea 15h200, am recunoscut, iar avionul Tu-154 nu este (cel puțin în 30h350 lui), apoi stai jos din nou, eu nu pot, în cazul în care 15h200 meteo. De altfel, toate aceste „aeroporturile din Moscova operează pe vremea reală și comandanții fac propriile decizii ...“ Toate acestea este un nonsens și o minciună! Aeroporturile funcționează întotdeauna pe vremea reală, dar nu există nici o „decizie independentă“ nu poate fi, în principiu! (Cu excepția urgențelor) În cazul în care cel puțin corespunde FAC la terenuri - în cazul în care nu dosvidos! Fly de rezervă. În cazul în care portul este închis, nimeni nu la toate nu poate fi acolo pentru a ateriza), atunci trebuie să includă un al doilea pilot automat și pentru a produce aterizare în modul automat (iar acest lucru se datorează nu faptului că pilotul nu se poate ateriza, pur și simplu de control este întotdeauna mai ușor decât faci tu însuți și să păstreze de control în același timp. Când aterizare automată, poate ține doar urmări modul de a efectua setarea automată, iar dacă ceva nu merge bine, puteți pas mereu în și să-l peste. Iată pe scurt modul în care totul se intampla in timp.

7 ani Tag-uri: avioane, avioane, de aterizare, care zboară, de securitate, fobie