Numărul în Formula 1 în care a crescut de depășire - laborator
Cum funcționează
Conform reglementărilor, în poziția închis distanța dintre eleroanele aripilor superioare și inferioare trebuie să fie de cel puțin 10, dar nu mai mult de 15 milimetri. În aer liber - nu mai mult de 50 de milimetri.
Direct în cursa li se permite să utilizeze sistemul numai din runda a treia și numai piloții, care se pregătesc să depășească. Și numai în special secțiune a rutei desemnate - de obicei, pe cea mai lungă linie dreaptă. Izolație termică pilot poate deschide aripa numai în cazul în care este mai puțin de o secundă în spatele adversarului - diferența este măsurată într-o parte separată a pistei de câteva sute de metri în zona peste mal. DRS vă permite să măriți viteza de pe linie, contribuind astfel la a face manevra, deoarece utilizarea șoferului apărarea are sistemul de drept.
În formarea și calificarea pilotului poate schimba unghiul de atac în orice moment.
Este evident că în fiecare etapă a sistemului se va manifesta în diferite moduri. În cursul primei curse de campionat, care a avut loc la Albert Park din Melbourne, DRS aproape nu a dat nici un avantaj - cu ajutorul acestui sistem, doar trei depasire a fost angajat pentru întreaga cursă. Și de cele mai multe manevre piloții au fost efectuate pe acele secțiuni ale traseului unde DRS activat a fost interzis.
La Marele Premiu al Malaezia și China, depășind folosind DRS a fost făcut mult mai mult - numai în Shanghai 68 de ori piloții au profitat de acest sistem pentru a avansa rivali.
Foarte lucruri diferite au fost pe pista din Malaezia și China, unde linii drepte lungi, largi permit piloților să profite pe deplin de sistem. Mai ales spectaculoase transformat cursa din Shanghai - pe cursul său a fost făcut 68 depasiri.
conducte
Activați f-duct piloți McLaren ar putea deține. În fața vehiculului este o admisie de aer suplimentar, prin care curentul de aer curge direct carlingă în gaură. Strângând genunchi, conducătorul auto direcționează fluxul de canal suplimentar în partea din spate a mașinii. un alt aport a fost furnizat pe capul pilotului. În starea inactivă a fluxului de aer de la el merge la cutia de viteze și nu a avut nici un efect asupra activității aripii spate. Când orificiul pilot fixat în cabina de pilotaj, cele două fluxuri întâlnesc, din cauza căreia aerul începe să curgă în canalul principal - cel care a dus la aripa din spate. Procedînd într-o gaură în eleronului superioară, fluxul de aer din tăieturile-f conductă off fluxul de marginea inferioară a aripii spate, reducând eficiența și pentru a permite directă dezvolta o viteză mai mare.
Exact copia sistemul McLaren nu a reușit nimeni. Jenson Button și Lewis Hamilton pe tronsoanele drepte prinse în interiorul deschiderii genunchiul piciorului stâng carlingă. Aproape că nu le-a distrage atenția de la pilotarea mașină, pentru că stânga Racers picior în Formula 1 împiedică numai.
Pentru a păstra principiul genunchiului, inginerii de alte echipe ar trebui să facă schimbări în proiectarea monococa vehiculelor lor, care este interzis de lege. Un stabil, deoarece acei piloți care au copiat soluția McLaren în timpul campionatului, a avut gaura de prindere în interiorul cotului cabina de pilotaj sau încheietura mâinii stângi. Oficialii FIA această idee nu a aparut prea mult succes - de fapt, pe secțiunile drepte și în virajele rapide, multi piloti au fost forțați să dețină volanul cu o singură mână, în timp ce încă apăsarea padelele de schimbare a vitezelor degete.
Lecții de istorie
De fapt, primele stropii au apărut în Formula 1 la începutul sezonului 1968, cand echipele au fost doar începutul pentru a experimenta cu aerodinamica. La Marele Premiu al Monaco pe Lotus 49B Graham Hill în fața mașinii a apărut clape, care a devenit prototipul design modern. Partea din spate a masinii a fost în formă de pană, ceea ce a contribuit, de asemenea, la o creștere a downforce, dar prima aripa spate reală a fost prezentat două săptămâni mai târziu, în etapa din Belgia - Ferrari 312 echipat cu un design experimental în spa pilotat de Kris Eymon. Montat pe rafturi înalte aripa permise neozeelandezul mult mai rapid prin colțuri, iar in calificari a zdrobit literalmente adversarii, gama de 14 de kilometri în lungime de conducere de aproape patru secunde mai rapid decât arată a doua oară Dzheki Styuarta. Ferrari pereche Jacky Ickx, care a vorbit pe 312 Eamon a pierdut fără aripi de aproape șase secunde.
Avantajele noului design au fost evidente imediat, iar echipele de ingineri a ajuns repede la concluzia că, în scopul de a obține un efect maxim, aripile trebuie să fie mobil. La Marele Premiu al Germaniei pe una dintre mașinile Matra pentru schimbarea unghiului de atac aripii întâlnește sistemul electronic special - atunci când apăsați pe partea pedalei de frână a crescut la poziția de atac. Pe cele mai multe dintre celelalte masini au fost mecanice primitive DRS - drive-urile au fost anunțate cabluri speciale, tensiunea dintre care, și odată cu ea unghiul de atac al aripii, șoferul le poate schimba.
Cel mai de design progresiv din acea vreme a apărut din nou la Ferrari. La domiciliu echipa GP Italia Monza sistem prezentat, care a permis de a schimba unghiul de atac al aripii, în funcție de uneltele selectate. Pe de jos - de la prima la a treia - și atunci când apăsați frâna aripa pedalei este închisă, iar la cea mai mare, atunci când pedala de accelerație, - dimpotrivă, se deschide pentru a permite viteze mari.
Echipa Lotus Chempena Colin a fost unul dintre ultimele, a prezentat versiunea sa a aripii mobile. Primele masini au fost echipate cu o astfel de structură de comandă în etapa finală a sezonului în 1968 în Mexic. Și pentru că operațiunea nu prea corectă a sistemului Grem Hill aproape ratat campionatul. După câteva ture după începerea cursei una dintre cele două unități este slăbit. În timpul funcționării, a existat doar o singură frânghie, și dacă el a refuzat, și s-ar putea duce bine la un accident. Cu toate acestea, acest lucru nu sa întâmplat, Hill a câștigat Grand Prix-ul mexican, și cu ea titlul.
Înapoi la trecut
Apariția unor probleme similare, mulți se tem acum. Argumentul principal al celor care se opun utilizării sistemului este simplu - DRS poate bloca, iar dacă la unele dintre mare viteză se transformă aripa de cale rămâne deschisă, aceasta poate duce la un accident grav. Indicativ în acest sens poate fi considerată o plecare Vitaly Petrov la Marele Premiu al Braziliei de anul trecut: în timpul uneia dintre antrenamente Rumyniyanin a făcut accident din cauza eșecului de f-duct.
Accidentele grave daune DRS nu a fost încă rezultat. Cu toate acestea, nu toate echipele au reușit să ajusta sistemul să funcționeze o sută la sută. Surprinzător, cel mai adesea cu probleme cu care se confruntă piloții unor astfel de echipe puternice, cum ar fi Ferrari și Mercedes GP.
Pe masina sistem Ferrari DRS este încă de lucru nu este foarte de încredere - este acest lucru, în parte, din cauza nu cea mai mare dintre piloții săi.
De exemplu, în timpul chinez masina Marele Premiu al sistemului Fernando Alonso a lucrat intermitent - spaniolul ar putea activa DRS doar câteva sute de metri după începerea zonei peste mal, care, probabil, poate fi explicat rezultatul nu prea bun al dublului campion mondial în Shanghai.
La Mercedes GP sa dovedit, potrivit experților, una dintre cele mai eficiente sisteme, dar eșecurile sale au împiedicat de două ori pe Michael Schumacher pentru a intra în segmentul de calificare finală.
Oricum, oficialii FIA urmăresc îndeaproape situația - pentru fiecare cale este aleasă cea mai potrivită pentru a face zona de depășire. Și dacă înainte de începerea campionatului, a fost anunțat că lungimea coridorului va fi fixat la 600 de metri, este acum FIA fiecare piesa face o decizie separată. Înainte de începerea etapelor europene ale liderilor de echipa va organiza o întâlnire cu reprezentanții Federației privind utilizarea DRS - și grajduri, iar FIA sunt interesați în a face sistemul cât mai sigur posibil.