Inclinatii profilul longitudinal

Proiectarea liniei profilului longitudinal al căii ferate constă din elemente individuale - câmpuri (elemente orizontale), urcări și coborâri de diferite prăvăliș și întindere lin cuplat la intersecțiile dintre ele. Granița elementelor adiacente numit profil fractură, distanța dintre fracturi adiacente - lungimea elementului. Valoarea pantei în thousandths (% o) reprezintă raportul dintre diferența dintre urme pe capetele elementului profilat în metri la proiecția orizontală a lungimii sale în kilometri.

Cele mai abrupte pante pe România și căile ferate CSI nu depășesc 40% din; Există pante de până la 47% din Tkibuli (Georgia), de la - doar linia Rioni - Kutaisi. căile ferate montane ale lumii aplicate gradienti de până la 90% din Alpi (în jurul Mont Blanc, în estul Franței, precum și în Guatemala), iar pe calea ferata cremalieră (Elveția, Pirineii de Vest în Franța) - până la 250% din.

Când căile ferate proiectarea distinge limitarea distorsiunilor care determină cele mai înalte elemente profilate panta admisibile: ghidare pantă / p echilibrează prejudecată / ur, îmbunătățită de tracțiune pantă / y bias inerțial Slopes subdivizat în / dăunătoare și inofensiv / b“. Mai mult, calculele folosind Panta medie / sr; prejudecată mai mult rezistența echivalentă a curbei / e; a redus prejudecată / k.

Deviația directie / p. Aceasta este cea mai mare pantă lungime nelimitată, în care atunci când conduceți o viteză a trenului de marfă masa de ridicare unică de tracțiune estimată este egală cu cea calculată pentru acest tip de locomotivă. Din calculele de tracțiune cunoscute că direcție prejudecată în acest tip de o locomotivă și o parte vagonului dat determină greutatea compoziției calculată [vezi. Formula (2.28) și (2.29)]. Dimpotrivă, în cazul în care este necesar să se asigure o compoziție specifică a greutății liniei proiectate (de exemplu, în condițiile în greutate unificarea compoziției pro-

feroviar ektiruemoi și linia existentă, la care noul drum adiacent), apoi în funcție de pantei de ghidare determinate de nevoile puterii locomotivei în relația compoziției în masă, puterea locomotivei și abaterea de direcție a liniei proiectate de o mare importanță operațională este acesta din urmă (figura 3 7) bias direcție afectează, de asemenea, pentru a alege direcția liniei pe sol, lungimea și volumul lucrărilor de construcții în proiectarea pantei pantei de ghidare de cale ferată este selectată în funcție de topografice condițiile de zona de proiecție-tirovanie, o cale ferată de destinație și de așteptat, dimensiunile ei de transport, precum și masa trenurilor și pante feroviare adiacente

Cu toate ca locomotivele electrice și diesel moderne pot fi folosite în valoare de mai multe secțiuni, cu scopul de a

În noul portbagaj de mare viteză linii de conducere panta nu trebuie să depășească 20% din liniile de la viteză cu mixt (marfă și pasageri) trenurilor la congestie netă în direcția sarcinii de operare al zecelea an, mai mult de 15 de milioane de tone km / km pantă de ghidare ar trebui să fie nu mai mult de 15% o, o congestie la mai mult de 30 de milioane de tone km / km - nu botee 12% pe liniile de trunchi internaționale de conducere pantă trebuie să fie mai mare de aproximativ 12,5%, indiferent de congestie reglementări Această cerință de construcții [16] corespund un acord european pe Main International Railway Lines, care a intrat în URSS în 1986

Numai în condiții dificile de la studiul de fezabilitate respectiv poate fi proiectat să utilizeze căile ferate botee orientări pante abrupte

Deviația echilibrată / p. negruzovogo Așa numita creștere de direcție (inversă) direcție, adică napraateniya în care să mai mică parte vagon de marfă și se întoarce goale. Deoarece traficul mai mic în direcția opusă poate fi condus masa trenului mai mici și creșterea pantei spre recuperare de direcție (adică inferior compoziția de echilibrare a masei creștere mai abruptă).

În conformitate cu standardele de proiectare feroviare bias echilibrate pot fi utilizate cu o justificare corespunzătoare pe liniile cu o pronunțată și stabilă în diferența pe termen lung în mărime sau structura fluxurilor de mărfuri în direcțiile de deplasare.

Aplicarea în negruzovom spre o creștere abruptă mai echilibrată, în multe cazuri, permite de a reduce în mod semnificativ costurile de construcție a liniei. Eficacitatea părtinire echilibrate în ceea ce privește construcția este deosebit de mare în cazul în care direcția negruzovom condițiile topografice ale zonei este dominat de urcușuri abrupte. Cu aceste condiții îndeplinite linia Engineering Petersburg - București, care a fost trecut la Petersburg py kovodyaschy crește cu aproximativ 2,5%, iar în direcția opusă, în marfă - 5%.

Panta de tracțiune îmbunătățită ir Această pantă este mai abruptă direcție, surmontată de un tren masa estimată a locomotivelor suplimentare, se află în cap sau coada compoziției. Această pantă este adecvată în zonele în care lungime considerabilă (de obicei, cel puțin la fel de hauls lungi) zonele cu pante mult mai mari decât prăvăliș a pantei de ghidare liniei. În cazul în care alte tipuri de locomotive sunt aceleași ca și principalele locomotive pe tren, apoi pantele armat tije numite Marea Britanie-lonami de tracțiune multiplă. Relevante pentru acest caz, abateri de tracțiune duble și triple ranforsată date în STN C-01-95, în funcție de panta versantului de ghidare linia proiectată (apendicele 6).

Utilizarea mai multor distorsiunilor de tracțiune, în unele cazuri, reduce semnificativ lungimea pistei și a reduce cantitatea de lucrări de construcții. Acest lucru poate compensa creșterea costurilor de exploatare ca urmare a locomotivelor de lucru suplimentare.

Cu toate acestea, trebuie amintit că, în scopul de a preveni ruptura trenurilor cele mai mari locomotive totale de tracțiune staționate în capul trenului la pornirea unui tren cu locuri în conformitate cu regulile de calcule de tracțiune [50] se determină pe baza forței longitudinale maxime la un cuplaj automat, egal cu 930 kN și la de conducere pe limitarea creșterii - 1275 kN. Pentru a asigura stabilitatea vagoanelor prin stoarcere forțele longitudinale când împingând cele mai mari locomotive valori de tracțiune distribuite în partea din spate a trenului sunt determinate pe baza forțelor de compresie longitudinală admisibile maxime 490-2450 kN (în funcție de numărul de axe ale vagoanelor din tren și cea mai mică sarcină de axul osiei montate pe șine).

Din cauza acestor limitări pot fi prezintă locomotive suplimentare audio inacceptabile în cap sau coada trenului. În acest caz, prejudecățile de tracțiune îmbunătățite nu pot fi aplicate la linia proiectată.

prejudecată inerțiale Acest nume a fost mai abruptă pantă direcție, surmontată atunci când călătoresc în sus, prin activitatea de tracțiune a locomotivei și utilizarea energiei cinetice a trenului. bias Inerțială poate fi aplicată în mod eficient în cazul în care porțiunea care precede IJT de recuperare reprezintă coborâre, care ajunge la un tren de mare viteză, în care acumularea de energie cinetică semnificativă (fig. 3.8).

Spre deosebire de alte deviațiilor limitează prejudecată inerțial nu poate fi aplicat la locul de prelungire nelimitată. deoarece

tren se deplasează pe creșterea inerțială a încetinit, lungimea și panta panta inerțial interdependente: mai abruptă panta elementului de profil, mai scurt ar trebui să fie lungimea. De obicei, atunci când proiectarea inerțială set de polarizare de pantă transconductanta i și, în funcție de viteza trenului de la începutul ridicării Vh, și atribuirea vitezei kzhe Vk element de calcul de ridicare final determină posibilă lt lungime maximă.

pante dăunătoare și inofensiv. Atunci când un tren circulă pe viteză suficient de abruptă și de lungă coborâre poate atinge valoarea sa maximă, atunci, pentru a evita creșterea în continuare necesar să se recurgă la reglarea frânării. În timpul procesului de frânare (cu excepția în timpul frânării de tracțiune electrică), o parte din energia mecanică a trenului merge într-un strat de frână de fricțiune de locuri de muncă împotriva roțile trenului sau pentru a încălzi reostate de energie. Coborâri, Koto-ryh aplicată frânarea mecanică sau reostatică, numite pante periculoase. Coborâri, mișcarea care nu se aplică sistemul de frânare de mai sus, numit inofensiv.

Este coborâre dăunătoare sau inofensiv depinde de pantei abrupte, lungimea coborâre și se apropie de viteza trenurilor și coborârea este determinată prin calcularea vitezei trenului pe această secțiune. Fig. 3.9, care arată curba vitezei trenului v (5), pe secțiunea de cale cu o varietate de profil pante implică o mai abruptă pantă de 8% o este inofensiv, deoarece este relativ scurtă, iar viteza de abordare la aceasta este mică, și o mai blând, dar mai mare lungime coborâre 5% este dăunătoare, deoarece locul în care trenul atinge o viteză maximă de frânare și este necesară (semn GNA Fig. 3.9).

Cele mai multe prăvăliș de pante, care sunt inofensive peste tot, indiferent de lungimea și viteza trenurilor lor se apropie de aceste pante.

Panta medie / sr - Panta determinată între două puncte de pe profil, cu excepția creșteri ale punctelor intermediare.

Pantă echivalentă cu o rezistență suplimentară pe curba și prejudecată / k redusă discutată în secțiunea. 2.1.